Juanjo OLAIZOLA ELORDI
En el siempre cambiante mundo empresarial, es de destacar que una sociedad industrial cumpla su primer centenario. Este es el caso de una de las más destacadas compañías del tejido industrial guipuzcoano, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, más conocida por sus siglas: CAF, fundada el 4 de marzo de 1917. Sin embargo, su actividad no partió de cero. Por el contrario, esta firma arrendó a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas la fábrica de vagones que había establecido en Beasain tras su constitución en 1901. De hecho, cuando CAF asumió las instalaciones fabriles del Goierri, de sus talleres ya habían salido más de 13.000 coches, furgones y vagones.
La proximidad del centenario de CAF supone una magnífica excusa para estudiar los antecedentes de esta firma, la histórica fábrica de vagones, así como el impacto que, sin duda, tuvo una empresa de esta envergadura en las localidades en las que asentó sus talleres: Beasain y Ordizia.
Entrega del primer vagón fabricado por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en Beasain. 13 de marzo de 1905.
Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En realidad, la preparación de este trabajo, obra de Juanjo Olaizola Elordi y Martín García Garmendia se inició hace más de 115 años ya que, en buena medida, éste se ha basado en las fotografías que tomó, tanto en la fábrica como en las calles de Beasain y Ordizia, uno de los muchos ingenieros y técnicos extranjeros que llegaron al Goierri para colaborar en la puesta en marcha de la fábrica de vagones, en concreto, el moravo Pablo Weeber (1877-1948). Por fortuna, su impresionante obra gráfica, reunida en cuatro álbumes con imágenes inéditas de gran valor histórico, fue adquirida por EuskoTren para el Museo Vasco del Ferrocarril en el año 2005, lo que ha permitido recuperarlas y difundirlas en este libro.
La Fábrica de vagones y su influencia en Beasain y Ordizia (1901-1025) se estructura en dos partes claramente diferenciadas. La primera, a cargo de Juanjo Olaizola, analiza con detalle los orígenes de la Fábrica de Vagones de Beasain, que se remontan al año 1860, fecha en la que se estableció en Beasain la Fábrica de Hierros de San Martín. Desde su fundación, junto a las vías del ferrocarril del Norte, esta empresa mostró interés por el sector ferroviario aunque diversas circunstancias como la libertad arancelaria para importar toda clase de equipos, unidas a las repercusiones de la segunda guerra carlista o a los diversos cambios en su propiedad, impidieron que pudiera alcanzar este objetivo aunque hay constancia de que ya en 1892, con la razón social de La Maquinista Guipuzcoana, fabricó ruedas y otros componentes para diversas empresas ferroviarias del entorno como es el caso de la Compañía del Tranvía de San Sebastián. No sería hasta 1901 cuando, finalmente, logró un contrato para la fabricación de 50 vagones para transporte de mineral destinados al ferrocarril de Bilbao a Portugalete. Este primer pedido fue seguido de otros vendidos al ferrocarril minero de Castro-Alen y a las minas de La Reunión (Sevilla).
A partir de 1901, las antiguas instalaciones industriales de Beasain experimentaron un cambio radical al integrarse La Maquinista Guipuzcoana en la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, constituida el 13 de marzo de dicho año bajo el impulso del segundo Marqués de Urquijo y en la que se aglutinaron otros talleres de similares características situados en Bilbao, Gijón y Linares. La nueva empresa decidió especializar cada una de sus factorías, más las nuevas instalaciones que construyó en Madrid, en un sector de actividad específico y, en consecuencia, optó por centrar en la de Beasain la fabricación de vagones. Para ello, hizo tabla rasa con lo existente y procedió al derribo de todas las instalaciones fabriles heredadas de La Maquinista Guipuzcoana para levantar una nueva fábrica diseñada por el ingeniero alemán Franz Melaun con una capacidad para la construcción integral de hasta 3.000 vagones anuales.
Los nuevos edificios fueron proyectados por el arquitecto bilbaíno Luis Landecho, consuegro del Marqués de Urquijo, y sus estructuras metálicas fueron suministradas por Talleres de Zorroza, empresa también integrada en la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Las obras se desarrollaron con notable celeridad, dada la envergadura de las instalaciones, y quedaron concluidas en el plazo de los 27 meses transcurridos desde la colocación de la primera piedra, el 23 de julio de 1902, hasta el 1 de noviembre de 1904, fecha en que se dio inicio oficial a la producción de vagones, con una plantilla de 469 trabajadores, de los que, en aquel momento, cerca de doscientos eran extranjeros, mayoritariamente de cultura germana. El primer pedido, quince vagones tolva entregados el 13 de marzo de 1905, procedió de la Sociedad de Gasificación Industrial (Madrid), empresa también situada en la órbita de los negocios del Marqués de Urquijo.
El 4 de agosto de 1907 se festejó en Beasain la construcción del vagón Nº 1.000 de la producción de la fábrica de vagones.
Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Iniciada la actividad fabril, se pudo comprobar que la demanda del mercado interno estaba muy lejos de poder alcanzar la producción estimada de 3.000 vagones al año. De hecho, fue necesario que transcurrieran cerca de tres años para que, el 4 de agosto de 1907,saliera de sus talleres el vagón que hacía el número 1.000 de su producción; un frutero para la Compañía del Norte. En aquel momento, la factoría contaba con una plantilla de 869 trabajadores.
El 28 de agosto salía de los talleres el vagón número 2.000 de su producción, es decir, en poco más de un año habían fabricado otras 1.000 unidades. Sin embargo, la fabricación experimentó una nueva ralentización y, en consecuencia, el número 3.000 no se entregó hasta el 10 de mayo de 1910. Posteriormente, y hasta el inicio de la Gran Guerra europea, la demanda experimentó un importante incremento, hasta alcanzar en 1913 los 2.517 vagones vendidos en dicho ejercicio, muy cerca, por tanto, de llegar a la capacidad máxima de la factoría.
El conflicto europeo truncó la marcha ascendente de la fábrica de Beasain, hasta el punto que, en el primer trimestre de 1915 los talleres se encontraban prácticamente sin trabajo. En este momento, un aluvión de pedidos de diversas empresas ferroviarias belgas y francesas, incluido el propio Ministerio de la Guerra, que podría haber supuesto la salvación de la factoría, estuvo a punto de convertirse en su ruina. Los diversos pedidos sumaban 4.800 unidades que se contrataron, en principio, en condiciones muy ventajosas. Sin embargo, la brutal inflación que experimentó la economía española a partir del verano de 1915 hizo que pronto el beneficio se convirtiera en pérdida y, lo que era más grave, el retraso de los proveedores, también saturados por la demanda de las potencias aliadas, trajo consigo el incumplimiento de los estrictos plazos de entrega estipulados en los contratos.
La única salida al atolladero en el que se encontraba la fábrica de vagones de Beasain fue la constitución de una empresa pantalla, bautizada con el nombre de Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que en 1917 arrendó la factoría del Goierri a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Pese a que se intentó dar una apariencia de empresa española, nombrando como presidente del Consejo de Administración a Luis Urquijo Ussía (futuro Marqués de Amurrio), en un momento en que la prensa criticaba que la principal fábrica de vagones del país dedicaba toda su producción a favorecer el esfuerzo bélico de uno de los contendientes, contraviniendo la supuesta neutralidad del país ante el conflicto, en realidad, el 60% del capital de la nueva sociedad era francés, mientras que el nuevo director de los talleres era un militar de dicho país.
Lavandera en el río Oria, frente a las instalaciones de la fábrica de vagones de Beasain.
Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Finalizado el conflicto europeo, el capital francés perdió el interés por la fábrica de vagones de Beasain, lo que permitió que el grupo Urquijo adquiriese progresivamente la mayoría del capital y, a su vez, que en 1925 CAF comprara las instalaciones fabriles que había arrendado en 1917.
Es indudable que la implantación de una factoría de la envergadura de la fábrica de vagones de Besasain tuvo que alterar la vida de las poblaciones de su entorno más inmediato; la propia Beasain, Ordizia y, en menor medida, Lazkao. Es precisamente al estudio de las diversas repercusiones a la que se dedica la segunda parte del libro, de la mano de Martín García Garmendia.
A comienzos del siglo XX Beasain y Ordizia sumaban una población de 3.343 habitantes, dedicados mayoritariamente a la agricultura y el pequeño comercio, así como a algunas actividades artesanales. El panorama cambió radicalmente tras la implantación de la fábrica de vagones, empresa que en la segunda década del siglo ya contaba con una plantilla de más de 2.000 trabajadores. Las repercusiones de la llegada de tan importante masa obrera, en muchos casos acompañada por sus familias, se hicieron patentes en numerosas facetas de la vida de ambas localidades: desde la necesidad de levantar nuevas viviendas para su alojamiento, hasta la construcción de nuevas infraestructuras como traídas de aguas o escuelas públicas.
Para el estudio del impacto de la fábrica de vagones de Beasain y Ordizia, Martín García Garmendia ha tomado como base las Actas de las sesiones de ambos Ayuntamientos entre los años 1900 y 1925, es decir, más de 1.200 en cada uno de los consistorios, dado que estas reuniones se celebraban semanalmente. Fruto de este trabajo de investigación se puede observar como la actividad de los nuevos talleres tuvo una notable repercusión en todas las facetas de la vida municipal, incluido su propio presupuesto que, si a principios de la centuria era de 17.520 pesetas en Beasain, en 1923 éste se había elevado a 123.000 pesetas, reproduciéndose una situación análoga en Ordizia.
Martín García Garmendia también analiza la evolución del comercio en la comarca, actividad que se vio afectada por la constitución de la Cooperativa de los trabajadores de la fábrica de vagones que estableció un bien surtido economato en el que se podían adquirir toda clase de alimentos a precios mucho más competitivos, incluidos los productos lácteos procedente de las vacas que pastaban por los terrenos de la factoría. El estudio de las matrículas industriales de Beasain y Ordizia en el primer cuarto del pasado siglo ha permitido cuantificar los cambios que experimentaron el comercio y la industria en ambas poblaciones.
Antiguo palacio Zabala de Ordizia. Los cerdos pasean a sus anchas por las calles de la localidad.
Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una magnífica colección de 149 fotografías históricas, muchas de ellas tomadas por el ingeniero Pablo Weeber en los primeros años del siglo XX y que hasta la fecha eran completamente inéditas, enriquecen el trabajo. Entre ellas se pueden ver imágenes de la demolición de la antigua factoría de La Maquinista Guipuzcoana para dar paso a la nueva fábrica de vagones; escenas de lavanderas de ropa en el río Oria; la casa Iturrondo, de Beasain, cuando todavía era la última de la zona denominada como “casas de la calle” hasta la Portería recién construida; un grave accidente ferroviario en la zona de Buztuntza de Ordizia en 1903; el estado del histórico Palacio de Zabala o la presencia de cerdos paseando por las vías públicas de Ordizia, precisamente en la conocida como Txerrikale. De este modo, el impresionante legado gráfico de Pablo Weeber se ha convertido, un siglo más tarde, en la base de este trabajo, complementado con otras imágenes procedentes del archivo de CAF y de Martín García Garmendia, entre otros.
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